JAC в трех экземплярах: от Москвы до Приэльбрусья
«Послушайте, у нее металл как у советской «Волги»! Давно такого не видел» — этими словами нас просто ошарашил ростовский жестянщик, которому на пару часов оставили огненно-красный лифтбек JAC J7, чтобы выправить случайно полученную вмятину на крышке багажника. Впрочем, не будем нарушать хронологию событий.
Текст: Кирилл СавченкоФото: автора и JAC
Начнем с того, что китайская компания JAC, хорошо известная у себя на родине, пока не продает в России тысячи автомобилей. С одной стороны раскрутка на рынке дело не быстрое и хлопотное. С другой, если найти пусть и небольшую, но преданную аудиторию, можно и не стремиться в лидеры продаж. Как говорили когда-то в России: «Курочка по зернышку».
На журналистский суд китайцы выставили четыре из шести представленных на российском рынке моделей. Пикап Т6, лифтбек J7, семейный 7-местный кроссовер S7 и грузовичок N35. Все они собираются на заводе JAC в Казахстане и уже оттуда приходят в Россию.
Согласитесь, что для путешествия на юга, на первый взгляд, подходит не каждая из этих моделей. Но с точки зрения владельца того же коммерческого турбодизельного грузовичка, о котором расскажут специализированные издания, полуторатысячекилометровый вояж может быть и неким бизнес-трипом с товаром или за таковым.
JAC T6
На первом плече от Москвы до Воронежа нам достается пикап в базовой версии Intermediate за 1 530 000 рублей. В арсенале 2,0-литровый, 177-сильный бензиновый с двигатель с турбонаддувом, 6-ступенчатая механика, полный привод Part-Time, пятиместная кабина и вместительный кузов. Его для столь длительного путешествия нагрузили запасками на всю кавалькаду и упаковками с минералкой.
За рулем массивного автомобиля с габаритами 5325х1880х1830 мм (ДШВ) и снаряженной массой в 1930 кг на удивление комфортно. Высокая посадка, отличная обзорность и понятные органы управления – что еще нужно водителю! Ловлю себя на мысли что ощущения в T6 ничуть не хуже, чем в Toyota Hilux. Да и внешне китайский пикап едва ли проигрывает японскому.
А еще он неплохо едет, если не сказать здорово. Выбравшись на М4 и подстроившись под скоростной режим потока выясняем, что до Воронежа долетим меньше чем за пять часов. Держать высокую скорость на T6 не составляет никаких проблем. Мощности и крутящего момента в 290 Нм более чем достаточно. Раздатка с понижайкой, естественно, отключены: идем только на заднем приводе. В таком режиме расход топлива около 12 литров. Но если сбросить скорость до 90 км/ч, прожорливость падает литра на три, если не больше.
Коробка передач четкая, с хорошей избирательностью, но одним нюансом. Переключиться с 5 на 6 передачу одним прямым движением не выходит. Чтобы попасть в «шестую», руку после прохождения нейтрали нужно отводить чуть правее. Но это дело привычки.
С учетом загруженного кузова задняя часть не болтается и не подпрыгивает, даже с традиционной для пикапа рессорной подвеской. При боковом ветре автомобиль чуть «парусит», но не критично. Нет и видимой валкости в сымитированных разнонаправленных поворотах, так как на этом участке трасса «Дон» ровнехонькая.
В общем, в дорожном скоростном режиме к подвеске пикапа никаких претензий: ощущения почти все те же, как на легковушке. Разве что спереди стоит «двухрычажка» с телескопическими амортизаторами. Нет претензий и к управляемости. Рулевое со стандартной, проверенной годами парой «шестерня-рейка» с гидроусилителем. Кстати оно без переизбытка легкости присущей внедорожникам и пикапам.
В общем в лице пикапа Т6 JAC представил полноценный мужской автомобиль с ручкой, мощным мотором и реальными внедорожными способностями. Но о них более детально расскажут те, кто покатает пикап по ущельям Приэльбрусья.
Нам же остается добавить, что конкретно этот автомобиль снабдили экспериментальной газовой установкой 5-поколения с прямым впрыском. Переключившись на газ при помощи кнопочки, замечаю, что мотор работает мягче и вроде прибавил в мощности. Но расход газа, судя по индикатору остатка, получился выше, чем бензина.
JAC J7
Самый скучный участок М4 от Воронежа до Ростова на Дону. Но он сполна компенсируется как перекусами с великолепным сыром и овощами с Центрального рынка Воронежа, так и самым броским по дизайну и, пожалуй, быстрым автомобилем бренда, лифтбеком JAC J7 в комплектации Luxury за 1 269 000 рублей.
Красавец, ничего не скажешь. Итальянский стиль, на который китайцы не поскупились, наняв туринских дизайнеров Гальоне и Консилио, себя явно не изжил. Удобнейшие полуковши кресел, «планшетная» сенсорная мультимедийка центральной консоли с управлением климатикой и сервисными функциями, материалы салона под стать именитым европейцам.
А еще приборка с русификацией и тремя вариантами фона: красным, синим и желтым. Все путешествие по меню – при помощи клавиш на руле. Там же управление музыкой и круизом. Ощущения за рулем самые приятные, особенно когда они еще подогреваются восторженными взглядами со стороны.
Наша задача успеть до конца рабочего дня в один из ростовских сервисов. Ночью, как уже было сказано, автомобиль «приложили» на стоянке, оставив вмятину на крышке огромного багажника. Мелочь, но неприятно с учетом грядущих фотосессий. Первое к чему приходится привыкать, к излишне хватким тормозам. Вздремнувший, было, напарник пару пеняет меня за резкость, зависая на ремне безопасности.
Полуторалитровый, 137-сильный бензиновый «турбо» в J7 объединен с вариатором Punch VT3+. Тандем вышел неплохой, бодрый и нешумный. По меньшей мере, в городе отсутствует всякое ощущение «резиновости» трансмиссии и есть иллюзия переключения передач. Чуть придавил акселератор – автомобиль устремился вперед, не раздражая посторонними звуками.
Мотор этот производства JAC, но если посмотреть технические характеристики и конструкцию, очень напоминает тот, что стоит на Митсу Эклипс Кросс. Впрочем, это неважно. В Китае, где J7 успешно продается под индексом A5, его мощность 150 л.с., но для России блок управления перепрошит на казахстанском предприятии, откуда и снижение по силам. Зато есть потенциал для чип-тюнинга.
Выбравшись из Воронежа, пару раз пробую идти на обгон в режиме «газ в пол». Увы, после 120 км/ч, чувствуется нехватка урезанных 23 сил. Вариатор проявляет голос, и автомобилю явно не хватает мощности в верхнем диапазоне оборотов. Но при плавном разгоне J7 без особого напряжения выходит на куда более высокие скорости. Кстати, у него есть и версия с МКП, которая тише и динамичнее.
Управляется лифтбек очень недурно. На подвеске китайцы не сэкономили, установив Макферсон спереди и многорычажную конструкцию сзади. Совсем не бюджетный вариант, а в сообществе с низкопрофильными шинами 215/50 R17 на дороге J7 стоит как вкопанный. Объезжая пробку за сотню километров перед Ростовом на Дону уходим на запад. Дороги становятся похуже, но не критично. На них хватает и минимальных заявленных 120 мм дорожного просвета.
Энергоемкости подвески автомобиля достаточно, чтобы справится с ямками и ухабами, но жалея шины, стараюсь объезжать все артефакты, активно работая рулем. Как и у большинства «китайцев» он с регулировкой лишь по углу наклона, но удобный в хвате и расположении кнопок управления.
Временами руль кажется легковат и хочется более коротких ходов, чтобы свести движения к минимуму. Все-таки динамичный, близкий к спортивному имидж вселяет надежды на более точное управление. Но увы, электроусилитель настроен в угоду более вальяжным движениям. Что ж, девушкам уж точно понравится.
А вот что, скорее всего, понравится большинству, так это мультимедийка. Шустрая, с красивым и понятным интерфейсом, избирательным приемником и очень приличным звуком. Кстати запас музыки с наших с коллегой «андроидов» считался без проблем и радовал в местах слабого приема FM-станций.
В общем, еще один дальнобойный участок проходим меньше чем за пять часов: незаметно и с удовольствием. Для чистоты эксперимента на полчасика пересаживаюсь на задний ряд. Никакого дискомфорта! И это при моем росте в 185 см. Да если сесть совсем прямо, голова чуть касается потолка, но в расслабленной позе полулежа – просто здорово. Все же 2760 мм колесной базы – очень немало. При том, что J7 с габаритами 4775×1820×1492 мм относится к гольф-классу.
JAC S7
От Ростова на Дону до Баксана, что в Кабардино-Балкарии нам достается флагманский, 7-местный кроссовер компании с маркировкой S7 опять же в топовой комплектации за 1 849 000 рублей. Если название J7 вызывало прямые ассоциации с соком, то S7 – авиационные. И да, комфорт в нем точно как в бизнес-классе какого-нибудь джета. Одно водительское кресло с массажем и полным набором электрорегулировок чего стоит, да и селектор переключения передач в виде джойстика.
На удивление, колесная база флагмана на 10 мм короче чем у J7: 2750 мм, но это не делает его менее комфортным даже при наличии третьего ряда, пара кресел которого убирается в пол. Типичный семейный вариант пригодный как для города, так и для дальних путешествий.
Как и в прошлом случае, при городской езде никаких претензий ни к двигателю, ни к коробке передач. Первый, также с турбонаддувом, сделан на базе того что в J7, но головка блока, система впрыска и блок управления свои. Мощность уменьшена до 150 л.с., против 174 в китайской версии.
Коробка передач 6-ступенчатая, роботизированная, с двумя сцеплениями «мокрого» типа производства JAC. Однако по данным с китайских сайтов и форумов, в техническом плане она очень напоминает немецкую DG250. Это скорее плюс, если исходить из обслуживания и ремонтопригодности.
После съезда с М4 в направлении Тихорецка появляется возможность активного управления автомобилем. Частые разгоны сменяются торможениями, перестроениями и прочими дорожными активностями. И вот тут выясняется, что есть некое рассогласование работы двигателя и коробки передач.
При быстром нажатии акселератора коробка DCT должна переключаться на передачу, а то и две вниз. Но это происходит с задержкой в несколько секунд. А в режиме газ в пол пару раз при обгонах не случалось и вовсе. Автомобиль продолжал ехать на 6-передаче, экономя топливо, хотя от него требовался немедленный разгон.
Позже выяснилось, что виной тому прошивка ЭБУ силового агрегата, рассчитанная на первоначальные 174 л.с. двигателя Уменьшенную мощность она «не понимает», а потому и проблемы с переключениями. Недостаток обещают устранить к осени перепрошив блоки управления как уже проданных автомобилей, так и тех, которые выпустят на тот момент.
В остальном все у S7 в пределах нормы, точнее как у среднестатистического кроссовера. Мягкая подвеска схожей с J7 конструкции, довольно легкий руль, высокая посадка дающая преимущество в обзорности.
Только комфортных штучек значительно больше и многие из них присущи лишь высококлассным автомобилям. Упомянутые удобные кресла с массажем оказались не только с обогревом, но и с вентиляцией. В 30-градусную жару – очень полезная штука, несмотря на то, что и климатика работает как надо. 12,3-дюймовая мультимедийка несколько иная, чем в J7, напоминает положенный на бок смартфон, но по функциям не менее насыщена и с таким же неплохим звуком.
Потому, приняв решение наслаждаться комфортом, а не драйвом, доезжаем до Баксана в спокойном режиме и довольно быстро. Эта дорога в отличие от М4 свободна от курортников. По пути любуемся двуглавым Эльбрусом, на котором через несколько дней развернут флаг компании JAC, а заодно пытаемся купить у придорожных торговцев клубники и черешни. Но не тут-то было… Цены в 400 и 500 рублей за килограмм ягод ставят в тупик. В Москве в два раза дешевле!
Точно так же ставят в тупик и цены на большинство новых автомобилей, предложенных сейчас на российском рынке. Впрочем, китайский JAC пока не поддался общей тенденции «игры на повышение». Именно поэтому у него есть немалые шансы расширить свою аудиторию и завоевать авторитет. дложенных сейчас на российском рынке. Впрочем, китайский JAC пока не поддался общей тенденции «игры на повышение». Именно поэтому у него есть немалые шансы расширить свою аудиторию и завоевать авторитет.